Liens de Mer : portail maritime

C'est une question qu'on pose souvent avant le départ et sous différentes formes aux marins solitaires engagés dans le Vendée Globe et qu'on pourrait résumer par "Comment faites-vous pour : vous laver, manger, dormir, faire vos besoins naturels ?". Bref comment se passent les gestes de la vie quotidienne d'un être humain lorsqu'il se retrouve à bord d'un voilier engagé en solitaire autour du monde ?

Voici un début de réponse grâce à une vidéo tournée par Armel Le Cléac'h à bord de BRIT AIR qui nous fait une présentation de sa méthode pour se laver par des latitudes clémentes.

Ca se passe en 3 temps :

1. on se met en maillot ... pour la vidéo ;-)

2. on se mouille et se savonne dans le cockpit avec un produit à douche spécial "eau de mer"

3. on part à l'étrave se faire copieusement rincer par les embruns salés ... mais il trouve ça bon !

Il existe d'autres techniques à pratiquer à l'intérieur quand le fond de l'air est plus frais et que les embruns sont glacés : nettoyage avec lingettes type bébé ou encore gant de toilette trempé dans un fond d'eau chaude.

La course au large est une discipline complète qui intègre des risques mécaniques
Le début de ce Vendée Globe nous rappelle une nouvelle fois que la voile est aussi un "sport mécanique" (1) mais nous sommes loin de l'hécatombe! : trois démâtages sur 30 participants ça représente tout juste 10% de la flotte. C'est extrêmement triste pour les skippers (dans l'ordre des abandons : Kito de Pavant / Yannick Bestaven / Marc Thiercelin), leurs équipes techniques et leurs partenaires (respectivement Groupe Bel / Aquarelle.com / DCNS) mais il n'y pas de quoi en faire un fromage et re-sortir les vieux épouvantails : préparation(s) bâclée(s), voilier(s) à la conception trop légère, classe IMOCA à la dérive, Organisation irresponsable lançant le départ d'un tour du monde de 3 mois dans une mer casse bateau ... Fermer le ban.

Par contre ces abandons dès les premières heures de course ne manquent pas de soulever quelques questions pour les partenaires commerciaux de ces bateaux et de leurs malchanceux skippers. Sur une épreuve comme le Vendée Globe : "Comment un sponsor peut-il concilier la part de risque inhérente à ce genre d'aventure avec une visibilité maximale pour sa marque ? En d'autres termes comment garantir, malgré les risques, son investissement ... même lorsque la présence sur l'épreuve du bateau et de son skipper est réduite à sa plus simple expression ?".

Parmi les abandons de la première heure de ce Vendée Globe 2008-2009, il y a un cas exemplaire et selon moi un début de réponse à cette question ... que nous apporte un sacré client en matière d'épreuve écourtée : un personnage nommé Alex Thomson.

Alex le poisseux ... ou une leçon de communication malgré les avaries
Mettons de côté les (nombreuses) frasques d'Alex Thomson dans les courses qui ont précédé ce Vendée Globe 2008. Sur cette édition Alex a tout d'abord été victime d'une collision lors du convoyage vers les Sables d'Olonne. Résultat : gros chantier et incertitude au sujet de sa participation ... A la clef : un suspens qui a tenu en haleine bon nombre d'observateurs. Du coup des 30 coureurs engagés dans ce Vendée Globe, Alex a été celui dont on a le plus parlé dans les semaines avant le départ.

Bilan chiffré :
1 avarie mal bien placée (à contretemps) = 1 bonne exposition média.

Une fois la ligne de départ finalement franchie, Alex a été victime d'une voie d'eau dans le Golfe de Gascogne. Retour au port, grutage du voilier, inspection ... et abandon définitif devant l'ampleur des dégâts. Mais les photos de l'abandon sont particulièrement réussies non seulement grâce au talent des photographes restés aux Sables pour couvrir les (éventuels) retours [mention particulière à Thierry Martinez, photographe indépendant sur ce Vendée Globe et à qui nous devons la photo ci-contre] mais aussi parce que la décoration de coque d'Hugo Boss est particulièrement bien adaptée à ce genre de déboires avec des inscriptions bien placées qui débordent largement sous la ligne de flottaison, pour aller jusque, ce qui est unique, le long de la quille (2) !

Bilan chiffré :
1 avarie + 1 décoration bien pensée = à nouveau 1 bonne exposition média.

Néanmoins une question finale demeure, question sur laquelle je ne doute pas que même les pros de la communication s'entre-déchirent : vaut-il mieux :
1. communiquer en toutes circonstances
2. ou au contraire privilégier la discrétion dans certains cas peu glorieux ?

Personnellement je penche pour la première alternative, quitte à adapter un peu son message en cours de route ...

___

Notes
(1) je déteste cette expression de "sport mécanique" (plus encore que ça dure réalité) mais il faut bien se résoudre à l'évidence ... elle est passée dans les usages car cette expression est parlante pour le grand public. Au point d'ailleurs que les coureurs, et plus seulement les journalistes en mal de vulgarisation de cette complexe discipline qu'est la voile, l'emploient eux-mêmes.

(2) habituellement ces décorations, aussi appelées couleurs de coque, couvrent uniquement la coque au dessus de la flottaison, soit la partie visible lorsque le voilier est amarré au ponton. Voir un exemple de décoration des plus classiques, pourtant sur un bateau neuf, celui de Loïck Peyron. Il faut noter que ces dernières années la surface utilisée pour afficher les partenaires sur les bateaux c'est considérablement agrandie et va aujourd'hui des voiles (ou voir aussi l'une de mes casaques préferrées) jusqu'aux safrans !

A l'attention des néophytes :
Le mal, à l'origine mystérieuse, dont souffre la coque en carbone d'Alex s'appelle le délaminage, c'est à dire que la peau en carbone "pèle" : voir les bandes de 5 mètres qui pendouillent spectaculairement comme ici (encore une photo signée Th. Martinez).

Après une entrée en matière un peu légère (si vous avez raté la charade en images, allez voir ici), retour à une analyse plus sérieuse et surtout plus conforme à la ligne éditoriale qui anime Liens de Mer depuis ses débuts : un traitement original et de qualité de l'actualité nautique.

Retour donc sur la collision, dans les premières heures de course, entre Bernard Stamm et ce qui s'avère (d'après le système AIS - Automatic Identification System -) être un petit cargo.

De tous les accidents de ce début de Vendée Globe 2008, l'avarie survenue à Bernard Stamm est particulière car elle est dûe à une force exogène. J'entend par là (au delà de la référence douloureuse à l'affaire du Bugaled Breizh) une avarie qui n'est pas directement liée aux 3 éléments constitutifs du Vendée Globe et qui ont d'ailleurs forgé sa légende : un homme, la mer et un bateau ...

Revenons et expliquons point par point les 3 images de la charade :

- mon premier : le voilier et son skipper solitaire

- mon second : le petit caboteur ou la dure réalité maritime du XXIe siècle !

- mon tout : avantage au gréement classique.

Mon premier est un voilier mené en solitaire

Il faut savoir que la navigation en solitaire contrevient au REGLEMENT INTERNATIONAL pour prévenir les abordages en mer et plus précisément à la Règle 5 / Veille (de la Partie B — Règles de barre et de route / Section I — Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilité ... on ne badine pas avec les références des textes administratifs !), règle qui stipule :

"Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage."

Une veille qui par nature ne peut pas être assurée ou du moins de manière réellement permanente par un solitaire ... ce dernier devant de temps en temps aller dormir (même si ce n'est que par tranche de quelques minutes et au total souvent moins de 4h par jour).

Mon second est un petit cargo qui effectue du cabotage dans le Golfe de Gascogne

Le Koralle (IMO 8415201) est un vaillant acteur de nos échanges mondialisés (pour avoir une idée même partielle de l'intensité du trafic maritime en temps réel allez voir la carte ici, les bateaux sont représentés par des points rouges). Pourtant ce cargo, en route sous pilote automatique, n'assure pas non plus la réglementaire "veille permanente" évoquée ci-dessus !

Et pourquoi me direz-vous ? Et bien tout simplement parce que, sans remettre en cause son équipage, certains intérêts, d'ailleurs souvent en dehors du bord, prennent le pas sur la sécurité en mer. On peut citer la réduction des coûts d'exploitation, la rente des états pavillon ... qui sont autant d'enjeux barbares derrière lesquels se cachent de bien tristes réalités pour la marine marchande et ses hommes : formation minimale des navigants, sous-effectif chronique à bord, rythme de travail harassant même à l'escale ...

Je ne cherche aucune excuse à l'équipage du petit « cargo tamponneur » mais je souhaite, à l'occasion de cette collision malheureuse, attirer l'attention des voileux (dont je suis) et rappeler que souvent ces inconscients sur leurs bateaux en fer (malheureusement parfois même ces bourreaux) sont aussi des victimes : victimes d'un système qui comme la finance manque cruellement d'un cadre mondial, d'une volonté affirmée de mettre de l'ordre dans notre système contemporain où des hommes confortablement installés dans leurs fauteuils à terre font, par leurs décisions privilégiant leur intérêt particulier et tirant partie de législations très variables selon les pays, courir des risques à d'autres hommes en mer. Sur les océans, on le sait, le risque zéro n'existe pas mais les progrès bien réels des nouvelles technologies de navigation dans la prévention des abordages en mer ne masqueront jamais totalement l'irresponsabilité actuelle des acteurs du transport maritime. Abordages (1) et marées noires sont malheureusement là pour, de temps à autre, nous le rappeler cruellement.

Mon tout est un retour au port avec un bout dehors en "chou fleur"

Bernard Stamm peut s'estimer, relativement, heureux de son sort. Je vous entend d'ici crier « mais il est fou ce Nam ! ». Et bien non, je m'explique.

Bernard a opté pour (un bateau avec) un gréement traditionnel c'est-à-dire sans les fameux outriggers, et vue la trace laissée par l'étreinte entre le cargo et son voilier Cheminées Poujoulat ... bien lui en à pris ! Car les 2 coques ont bien frotté l'une contre l'autre sur 10 bons mètres pas loin du maitre-bau et dans de telles circonstances les outriggers qui dépassent de la coque auraient littérallement été fauchés au passage ... avec pour conséquence un démâtage immédiat ! Au contraire malgré le choc, son mat est resté debout même si, aux dernières nouvelles, l'espar en carbone n'est pas complètement indemne.

Dans une ancienne note comparant les 2 types de mats à l'occasion de la Transat B to B et de la Barcelona World Race, j'avais accordé photos à l'appui et pour établir un gréement de fortune, un avantage à la version gréement thonier. Et bien en cas de « smack » avec un cargo l'avantage va clairement au gréement « classique ». Ce qui confirme qu'en voile, en dehors même de l'aspect performance, le choix d'un mat est lourd de conséquences ...

___

Note

(1) il ne se passe par exemple pas une solitaire du Figaro sans un événement de ce type, cf pour l'édition 2008 la mésaventure de Franck Le Gal.

1. Mon premier est un voilier mené en solitaire :

2. Mon second est un petit cargo qui effectue du cabotage dans le Golfe de Gascogne :

Mon tout est le résultat de la rencontre des 2 précédents... un retour au port avec un bout dehors en "chou fleur" :

PS : cette note donne naissance à la catégorie "Vendée Globe 2008", à suivre sur Liens de Mer ...